Les statistiques sont formelles : le vélo fait de plus en plus d'adeptes en France. Surtout aux beaux jours. Pourtant, à l'échelle nationale, 42 % des actifs continuent d'utiliser leur véhicule pour réaliser des trajets domicile-travail d'un kilomètre ou moins, selon une étude de l'Insee parue en janvier dernier. Ce chiffre grimpe à 60 % pour des trajets inférieurs à cinq kilomètres. Un «score» qui s'explique en partie par la multiplicité des déplacements contraints (école, travail, courses...), sans doute aussi par la force de «l'habitude».

Partage de la route

En milieu rural, s'ajoutent deux obstacles majeurs : le manque, voire l'absence, d'aménagements adaptés et sécurisés, et la discontinuité des parcours. «Le vélo, c'est à la mode, tout le monde en fait, mais dans nos campagnes, les routes ne sont pas sécurisées, déplore Jean-Michel Segui, le maire de la petite commune d'Assieu. Le partage de la voirie avec les voitures est compliqué. On ne peut pas utiliser le vélo pour aller au travail ou au collège par exemple.» Sans compter les dénivelées et le vallonnement des itinéraires qui ont de quoi démotiver les usagers les moins aguerris.

Le pari du vélo électrique

Sur ce point précis, le vélo à assistance électrique (VAE) constitue une parade dont les pouvoirs publics et les collectivités n'hésitent plus à faire la promotion. Dès 2016, la communauté de communes du Trièves a ainsi tenu le pari de mettre une vingtaine de VAE à disposition des habitants pour les «inciter à réduire leurs trajets en voiture dans le cadre de leur activité professionnelle». Plus récemment, la crise sanitaire a conduit certaines intercommunalités comme le Massif du Vercors, Vienne-Condrieu ou la Capi à subventionner l'achat d'un vélo électrique. Car, dans tous les territoires, le potentiel de report modal en faveur du vélo nourrit de grands espoirs. Dans le sud du Pays voironnais par exemple, il est estimé à 20.000 trajets quotidiens. Mais il existe encore trop peu d'itinéraires cyclables pour enclencher une véritable «vélorution».

Mobilités actives

Les choses pourraient rapidement changer avec le plan gouvernemental Vélo et Mobilités actives. Objectif affiché de l'État : faire passer la part du vélo dans les déplacements quotidiens de 3 à 9 % d'ici 2024. «Ambitieux, mais pas inatteignable», estime l'Agence de la transition écologique (Ademe) qui vient de lancer Avelo2, un appel à projets permettant aux collectivités territoriales de «se doter d'une stratégie mobilité active avant de candidater aux aides de l'État pour réaliser des infrastructures» dans les territoires peu denses et/ou ruraux. Des cofinancements qui pourront être mobilisés dans le cadre du fonds national «mobilités actives» (doté de 350 millions d'euros sur sept ans), auquel s'ajoutent une centaine de millions d'euros issus du plan France Relance, ainsi que les aides des instances départementales, régionales et européennes. En 2019, un premier programme «Vélos et territoires» avait permis de soutenir 220 territoires en France, dont 22 en Auvergne-Rhône-Alpes. En Isère, seule Saint-Marcellin-Isère-communauté avait été retenue. Avec Avélo2, l'Ademe espère toucher 400 collectivités d'ici 2024. Encore faut-il connaître le dispositif. Le 9 avril dernier, la députée Caroline Abadie et l'Ademe ont animé une visioconférence pour en détailler le contenu, suivi d'un temps d'échanges sur le plan Vélo et les questions de «mobilité active». Une vingtaine de maires, de conseillers et d'élus communautaires y ont pris part, preuve que le sujet les intéresse.

Aménager des kms de voiries

«Le vélo, c'est pour tout le monde et pour tous les territoires, a rappelé Jérôme d'Assigny, le directeur régional de l'Ademe. Ce n'est pas un mode de déplacement réservé aux villes et aux agglomérations.» Le maire d'Assieu en convient aisément, «mais ce n'est pas pour autant un sujet simple, fait-il remarquer. Car la difficulté du milieu rural, c'est le kilométrage de voirie». Assieu par exemple compte 21 kilomètres de voies communales. Pour faciliter la pratique du vélo, il faudrait élargir les routes d'au moins deux mètres ou créer des pistes cyclables dédiées. Impossible à l'échelle d'une si petite commune, mais «il y a une carte à jouer au niveau intercommunal», concède Jean-Michel Ségui.

Potentiel cyclable

C'est ce que fait la Capi dans le Nord-Isère, qui consacre un budget annuel de 700.000 euros au développement de son «schéma cyclable communautaire». Dans les Vals-du-Dauphiné en revanche, la réflexion est à peine amorcée. Gilles Bourdier, vice-président en charge des mobilités, se dit «pleinement convaincu du potentiel» cyclable de son territoire (60.000 habitants). Mais il reconnaît qu'en matière de mobilité, la nouvelle intercommunalité «part d'une feuille blanche». D'où l'intérêt d'un dispositif comme Avélo2 qui, si les Vals-du-Dauphiné étaient retenus, permettrait de «réaliser un schéma directeur cyclable à partir duquel nous pourrions enclencher le développement d'aménagements, de pistes, d'équipements, mais aussi inciter les habitants au report modal».

Plus-value du cyclotouriste

Autre argument clé en faveur du vélo : le tourisme. Le directeur régional de l'Ademe a présenté la petite reine comme un «outil performant» pour le développement touristique des territoires. «Un touriste à vélo est rémunérateur : il dépense en moyenne 68 euros par jour, a-t-il indiqué. En développant les itinéraires cyclables, les collectivités peuvent jouer sur les deux tableaux : les mobilités du quotidien et l'attrait touristique.» Une précision qu'ont bien retenue les élus. «Je n'avais pas conscience de la plus-value d'un cyclotouriste, confie le vice-président des Vals-du-Dauphiné. C'est d'autant plus intéressant que nous souhaitions déjà nous appuyer sur les parcours cyclistes pour développer le tourisme et faire découvrir notre patrimoine.» De Grenoble à Saint-Marcellin, la véloroute 63 qui longe la vallée de l'Isère en est une parfaite illustration.

(1) La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances, Insee Première, n° 1835, janvier 2021.