L'Oise Agricole 24 février 2022 a 09h00 | Par Actuagri

Les prix du fret maritime en lente décrue

Les cours mondiaux du transport de céréales en vrac par voie de mer sont nettement orientés à la baisse depuis octobre. Les volumes expédiés à partir des ports français sont à la baisse et les armateurs continuent d'engranger des profits sans précédent.

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Dans un contexte où le prix des céréales reste particulièrement élevé, le coût du fret renchérit les prix pour les pays importateurs.
Dans un contexte où le prix des céréales reste particulièrement élevé, le coût du fret renchérit les prix pour les pays importateurs. - © Nord Céréales

Les coûts du fret maritime de céréales en vrac ont un véritable impact sur les exportations. Il y a quelques jours, l'Égypte lançait un appel d'offres sur 420 000 t de blé. Le prix Fob Moselle était compétitif, la France aurait dû emporter ce marché. Las, l'Égypte a choisi l'Ukraine, la Russie et la Roumanie, comme l'Algérie précédemment. En cause, selon Agritel, un fret maritime en Mer Noire plus bas qu'au départ des ports français. L'arbitrage "coût total" a été fatal. Pourtant, les tarifs des armateurs, au sommet en octobre 2021, sont à la baisse partout dans le monde, selon l'indice de l'IGC pour le fret maritime. Les prix ont été multipliés par 3,5 au départ des ports du Brésil, par 3 au départ Mer Noire (Russie, Ukraine), par 2,3 au départ Europe, États-Unis et Canada. Mais depuis octobre, c'est la décrue. Les prix ne sont plus que 25 à 40 % supérieurs à l'an dernier et ont chuté, fin janvier, de 7 à 18 % selon les zones maritimes, d'après l'IGC. Un des très gros armateurs, Rodolphe Saadé, le patron de CMA CGM, prévoit que les cours reviennent au niveau d'avant Covid «au cours du troisième trimestre». En France, le port de Rouen doit expédier autour de 8 millions de tonnes (Mt) de blé, orge et colza pour la campagne en cours, jusqu'à 10 Mt quand les récoltes sont abondantes. C'est la moitié des expéditions de céréales françaises, l'autre moitié part de La Rochelle, Nantes ou Bordeaux. Les volumes qui transitent par les ports sont chargés dans des navires baptisés Panamax, qui peuvent transporter plus de 100 000 t. Destination principale, le Maghreb, Algérie, Maroc, et de plus en plus la Chine (2 millions de tonnes).

Transition écologique

Aujourd'hui, les plus grands armateurs mondiaux s'appellent Maersk (famille Moller), Mediterranean Shipping Company-MSC (famille Aponte) et CMA CGM (famille Saadé) et sont de taille presque identique. Le leader, Maersk, basé à Copenhague (Danemark), détient plus de 600 navires et réalise un chiffre d'affaires annuel d'environ 45 milliards de dollars (Md$). Au troisième trimestre 2021, ses revenus ont bondi de 10 à 16 Md$ et les profits ont été multipliés par trois à 6 Md$ ! MSC possède pour sa part 560 navires pour 30 Md$ de CA. CMA CGM, basé à Marseille, gère une flotte de 566 géants de mers pour un CA estimé à

30 Md$. Le fils du fondateur, Rodolphe Saadé, dirige l'entreprise. Il faut ajouter Louis Dreyfus Armateurs (LDA), dont le siège est basé à Paris, détient une centaine de navires pour les céréales en vrac qui, après une scission familiale, est en concurrence avec le groupe Louis Dreyfus (LDC). Ce dernier est surtout orienté dans le négoce de grains mais il détient 200 navires qui transportent notamment du soja entre le Brésil et la Chine.

Dans tous les cas, dans un contexte où le prix des céréales reste particulièrement élevé, le coût du fret renchérit les prix pour les pays importateurs. La lente décrue amorcée pourrait être stoppée par les injonctions internationales, notamment le One Ocean Summit de Brest. Ce dernier a enjoint à toutes les compagnies maritimes, à commencer par les flottes de cargos, de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Pour ces compagnies, la transition écologique a aussi un coût qui, d'une manière ou d'une autre, sera répercuté sur la facture finale.

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